Кто является главным конструктором атомного ледокола. История "Ленина": рождение атомного ледокольного флота

Так случилось, что первое использование атомной энергии оказалось военным. Это касается не только - первая ядерная двигательная установка тоже имела военное применение. 17 января 1955 года экипаж американской атомной подлодки Nautilus отправил историческое сообщение: Underway on nuclear power («Идем на ядерной энергии»). Советский Союз, впрочем, не сильно отставал. И, что отрадно, практически одновременно с первой советской атомной подводной лодкой К-3 «Ленинский комсомол» на воду было спущено первое надводное и первое мирное судно с ядерным реактором – атомный ледокол «Ленин».

Фотографии: «Страна Росатом».

Ни один ледокол на дизельных или газотурбинных двигательных установках не может бесперебойно работать дольше полутора месяцев: топлива не хватит. Поэтому уже в начале 1950-х годов стал вопрос о том, чтобы создать ледокол на «ядерном ходу».

Научным руководителем проекта стал великий Анатолий Александров – будущий «атомный» президент АН СССР (он же руководил и проектом «Комсомольца»). Реактор поручили разработать .

Василий Неганов, главный конструктор ледокола «Ленин», прошел непростой путь – от артели, в которой он разгружал баржи, до конструктора океанских лесовозов, в Великую отечественную принимал суда, поступавшие по ленд-лизу, конструировал ледоколы (правда, портовые).

Совместный интенсивный труд конструкторов дал свои плоды. 5 декабря 1957 года атомный ледокол спустили на воду. Это не означает, что корабль мог сразу же отправляться на борьбу с торосами. Предстояла длительная достройка.

На ледоколе установили три ядерных реактора. Первыми детищами Африкантова стали реакторы ОК-150, водо-водяные реакторы, в которых замедление нейтронов происходило перегретой водой под давлением. В каждый из реакторов загружалось где-то по 80 килограммов обогащенного диоксида урана, и каждый выдавал по 90 мегаватт энергии.

Работа над ошибками: В первой версии материала были неправильно указаны год спуска на воду ледокола - это произошло в 1957 году, а не в 1955-м, и название первой советской атомной подводной лодки - она называлась «Ленинский комсомол», а не «Комсомолец». Кроме того, в статью добавлена информация о четвертом капитане «Ленина» - Валентине Давыдянце, который командует ледоколом с конца 2014 года.

День атомного ледокольного флота России не случайно отмечается 3 декабря. Ровно 53 года назад, в 1959 году, в этот день был поднят флаг на судне, которому суждено было стать вторым легендарным ледоколом после "Ермака", о котором знал весь мир. "Ленин" - первенец, "дедушка" атомного ледокольного флота, первый атомный - как только его не называют, стремясь подчеркнуть ту значительную роль, которую он сыграл в развитии мирного атома в России.

Погружение в историю

Музей Адмиралтейских верфей - небольшое красное здание, которое не найдешь без проводника на огромной заводской территории. Внутри - чисто, тепло, на первом этаже царит полумрак. Натыкаясь на стенды с портретами Петра Первого и рисунками парусников, которые 300 лет назад делали мастеровитые петербургские корабелы, прохожу вместе с заведующей музеем Еленой Поликарповой на второй этаж. Там - история 20 века в разнообразных макетах: от бронированных крейсеров и знаменитых "щук" (торпедных дизель-электрических подлодок проекта Щ - ред.) до современных титановых глубоководных аппаратов и газовозов-гигантов.

Из ветеранов, участвовавших в строительстве "Ленина", уж не осталось никого в живых, - вздыхает Елена Викторовна. - Сами посудите - прошло почти 60 лет со времени закладки, а с разработки проекта - и того больше. Если и есть сейчас глубокие старики, которые помнят "Ленин" стоящим на стапелях, то тогда это были, должно быть, совсем молодые разнорабочие. "Отцы-основатели", допущенные к проекту, ушли уже давно.

В музее верфей "Ленину" посвящено всего два стенда и красивый, тщательно исполненный макет около метра в длину и сантиметров 50 в высоту. В архивах бережно хранят проектную документацию - так называемый техпаспорт судна. Это толстенная книга, где тщательно прописаны все параметры корабля, дан его подробный чертеж, марки металла, запчасти и так далее. Такой документ есть у каждого судна, корабля, подлодки, вот только стоит на нем, как правило, аббревиатура ДСП, то есть "для служебного пользования".

Это был проект, намного опередивший свое время. Почему первый ледокол отдали строить именно адмиралтейцам, а не Балтзаводу, находящемуся на противоположном берегу Невы? На этот счет есть разные версии. Одна из них гласит, что технология строительства верфей была на тот момент менее затратной для советского правительства. Для послевоенного десятилетия вопрос цены в стране был немаловажным,

Рассказывает Поликарпова.

Как рождался "дедушка"

Можно сказать, что "Ленин" был в каком-то смысле детищем "холодной войны", развернувшейся тогда между СССР и США, рассказывает Герой Социалистического труда, знаменитый полярник Николай Корнилов. Арктика всегда приковывала к себе внимание ведущих держав и прежде всего - даже не как поле для научных исследований, а как территория для возможного размещения баз военной авиации, подлодок - словом, как можно ближе к берегам противника.

Ведь когда была высажена СП-2 («Северный полюс-2» - вторая советская научно-исследовательская дрейфующая станция. Работала со 2 апреля 1950 года до 11 апреля 1951 года под руководством Михаила Сомова - ред.), то про нее вообще ничего не говорили и не писали. Это потому, что параллельно с учеными там работали военные,

Поясняет Николай Александрович.

"Ленин", конечно же, не был военным судном. И цели у него были все-таки мирные - проводка судов во льдах, помощь тем, кто застрял в ледовом плену на трассах Севморпути. Само словосочетание - "мирный атом", пожалуй, укрепилось в сознании людей именно благодаря ему.

По словам Поликарповой, разработкой "Проекта 92" в начале 50-х занималось ленинградское ЦКБ-15 (ныне ЦКБ "Айсберг"). Почему именно 92? Именно такой номер в таблице Менделеева носит уран - основа ядерного топлива. (Позднее, когда "Ленин" пришел в Мурманск на работу, там была создана "База 92", которая через полвека превратилась во ФГУП "Атомфлот" - ред.).

"Главным конструктором проекта являлся Василий Неганов. Под руководством выдающегося ученого Игоря Африкантова проектировалась атомная установка. Форма обводов корпуса отрабатывалась в ледовом бассейне Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Судовые турбины создавались на Кировском заводе, главные турбогенераторы для ледокола строил Харьковский электромеханический завод, гребные электродвигатели - ленинградский завод "Электросила",

Рассказала Поликарпова.

"Ленин" был заложен на Южном стапеле Адмиралтейских верфей (на знаменитом Галерном островке, расположенном между двумя рукавами реки Фонтанки при впадении ее в Неву - ред.). Спустя полвека (в 2009 году) с этого же самого стапеля спустили танкер-гигант "Кирилл Лавров", длина которого в два раза превышала длину "дедушки" атомного ледокольного флота.

Строительство ледокола "Ленин"

Всего около 300 предприятий и НИИ участвовали в создании первого атомохода. В книгах по истории создания "Ленина" авторы часто приводят различные цифры и факты: 70 тысяч деталей, общая длина сварных швов более 6 тысяч километров (приблизительно как расстояние от Москвы до Владивостока), апробация новой методики сборки крупногабаритных деталей по масштабному плану, фотопроекционный метод разметки деталей корпуса. Проще говоря, проект был новым, сталь для него была тоже новой (сверхпрочной), строить нужно было в сжатые сроки, поэтому и размечать будущие детали, и резать для них металл, и сгибать его, и собирать из частей одно целое приходилось новаторскими способами.

"Ленин" был настолько большим по тем временам, что даже со стапелей его спустили при помощи специальных понтонов - чтобы корпус весом в 11 тысяч тонн не "зарылся" в дно Невы при сходе со спусковых дорожек, которые оказались коротковаты.

Собирали "Ленин" под открытым небом - ни в один цех такой богатырь просто не влез бы. Жилую надстройку собирали отдельно и опускали по частям на уже готовый корпус,

Поясняет Поликарпова.

Спуск на воду состоялся 5 декабря 1957 года, сразу после полуденного выстрела пушки на Петропавловской крепости, а в сентябре 59-го атомоход вышел на испытания в Финский залив, чтобы 3 декабря 1959 года войти в строй советского флота. Первым капитаном "Ленина" стал Павел Пономарев.

Первые годы жизни

С 1954 по 1961 годы я работал в Тикси, там и слышал о "Ленине", и познакомился с его вторым капитаном, Борисом Макаровичем Соколовым, именно в тех краях. Борис Макарович ходил на "Ленине" сначала капитаном-дублером Пономарева, а потом (в 1962 году - ред.) возглавил экипаж,

Продолжает рассказ Николай Корнилов.

Первая арктическая навигация "Ленина" началась в 1960 году. Уже тогда возникли первые проблемы с ледовыми ящиками. Это специальные устройства по приему забортной воды для охлаждения энергетической установки, принципиальные для безопасной и эффективной работы любого ледокола, особенно атомного. Ледовые ящики "Ленина" оказались расположены слишком высоко и постоянно забивались ледяным крошевом, оставляя атомоход без охлаждения.

Конечно, не все было гладко с его эксплуатацией, пришлось и ящики переделывать, и еще много чего дорабатывать. Но мы даже ядерной установки совершенно не боялись, когда ходили в рейсы. Не было у нас страха,

Подчеркнул Корнилов.

Аварии на энергетической установке "Ленина" были, но, к счастью, всегда обходилось без жертв. Самый известный ныне факт - течь в трубопроводах реакторной установки в 1967 году, которая закончилась существенным повреждением реактора, пишет Владимир Блинов в книге "Ледокол "Ленин". Первый атомный".

Изначально на атомоходе было три реактора. В 1967-70 годы в Северодвинске на нем провели уникальную операцию, аналогов которой до сих пор нет: вырезали, а затем "выбили" направленными зарядами центральный отсек с неисправной реакторной установкой, составлявшей четверть веса ледокола. Затем реакторный отсек отбуксировали к Новой Земле и затопили в обстановке строжайшей секретности.

После этого мирный атом ни разу не подводил "дедушку" ледокольного флота: на "Ленине" была смонтирована двухреакторная установка ОК-900, которая, с небольшими изменениями, впоследствии была установлена на все атомоходы следующего поколения (тип "Арктика").

Работа с полярниками

Высадка дрейфующей научно-исследовательской станции "Северный полюс-10" (СП-10) была первой в истории высадкой станции с судна (ледокола). До этого только на СП-1 использовались суда, да и то при эвакуации станции.

Это сейчас высадка дрейфующих станций с атомного ледокола - дело привычное, - рассказывает Николай Корнилов, - а в 1961 году, когда стало известно, что мы будем дрейфовать на СП-10, идея высадки станции с атомохода была внове.

СП-10, начальником которой и стал Николай Александрович, должны были высаживать осенью, так как весной 1961 года разрушилась льдина с СП-9 и на смену ей нужно было срочно искать новую льдину и организовывать станцию.

В августе 61-го года я впервые в жизни увидел "Ленин" в Мурманске, куда мы с начальником высокоширотной экспедиции "Север-13" Дмитрием Максутовым прибыли, чтобы участвовать в подготовке к рейсу. Да, впечатление ледокол произвел положительное, что и говорить. Мы его обошли сверху донизу,

Улыбается Корнилов.

К своей первой научной задаче атомоход был подготовлен более чем хорошо: пока он шел к месту высадки, полярники собрали на вертолетной площадке семь домиков, чтобы не терять на льдине время.

Мы с собой тащили 510 тонн солярки - запас на два года, чтобы спокойно дрейфовать. По сравнению с самолетами высадка с ледокола не идет, конечно, ни в какое сравнение - все доставляется на место сразу. Правда, некоторая теснота была - ребята (полярники) спали в спортзале, я на диване у старшего механика притулился. Да еще 13 корреспондентов с нами ходили в тот рейс,

Вспоминает Корнилов.

Льдину для высадки станции ледоколу помогал искать самолет ледовой разведки. Нашли хороший паковый лед (многолетний лед толщиной не менее трех метров - ред.), но при этом опасались, что ледокол может не рассчитать маневр при подходе и расколоть нужную площадку, отметил Корнилов. Однако опасения оказались напрасными: СП-10 была открыта 17 октября 1961 года и просуществовала до 29 апреля 1964 года, отработав три смены.

С тех пор "Ленин" бесперебойно трудился 30 лет - до 1989 года. В результате ввода в строй атомного ледокола навигация в западном районе Арктики была продлена с трех до 11 месяцев. Именно "Ленин" впервые отработал без перерыва больше года (13 месяцев) в Арктике. Он смог преодолевать на постоянном ходу льды, которые раньше считались непроходимыми для дизельных ледоколов.

"Ленин" на пять лет превысил положенный по проекту срок эксплуатации, пишет Владимир Блинов. За это время он провел за собой во льдах Арктики 3741 транспортное ледокольное судно, пройдя более 654 тысяч морских миль (в том числе 563,6 тысяч - во льдах). Примерно такое же расстояние получится, если 30 раз обогнуть земной шар по экватору.

Если говорить о последующих судах с ядерной энергетической установкой, которые делал уже Балтийский завод, то, безусловно, они вобрали в себя все то лучшее, что было наработано при создании и эксплуатации "Ленина". Первый атомный породил целое направление в отечественном судостроении. Без атомоходов присутствие СССР, а затем и России в Арктике не было бы столь очевидным. И кстати, роль Петербурга, как конструкторского и строительного центра страны, в данном случае также трудно переоценить,

Подытожила Елена Поликарпова.

После того как "Ленин" был выведен в отстой, над ним нависла угроза утилизации. Однако ветераны атомного ледокольного флота, общественные деятели Мурманска сумели отстоять его от уничтожения. Госкорпорация "Росатом", которой с 2008 года принадлежит атомный ледокольный флот страны, профинансировала реставрацию атомохода, его радиационную очистку и постановку к причалу у Морского вокзала Мурманска. С тех пор "Ленин" превратился в один из символов столицы Заполярья, фактически являясь музеем атомного флота, однако официально до сих пор не получил этот статус.

И напоследок

Со времени постройки, ходовых испытаний и поднятия флага "Ленин" так никогда больше и не вернулся на Балтику - к родным ленинградским берегам. Это сделали его "внуки" и "правнуки" - атомоходы "Вайгач", "Россия" и "50 лет Победы", которые в 2011 и 2012 году впервые в истории Атомфлота пришли работать в Финский залив.

…Сейчас на Южном стапеле, с которого более чем полвека назад сошел в воду первенец атомного ледокольного флота, ничто не напоминает о том декабрьском дне, когда вся прилегающая к нему территория Адмиралтейских верфей была буквально запружена людьми, приветствовавшими невиданное судно. Только латунная таблица, прикрепленная к стене цеха, гласит: "На этом стапеле заложен 28.08.56 и спущен на воду 5.12.57 первый в мире атомный ледокол "Ленин".

Единственной страной мира, которая имеет атомный ледокольный флот является Россия. Еще во времена Советского Союза осознавалась актуальность строительства данного флота, так как в то время активными темпами шло освоение районов Крайнего Севера. Для осуществления проводки в Арктике морякам требовались ледоколы, способные осуществлять автономное плавание по Северному морскому пути в течение многих месяцев.

Атомный ледокол представляет собой судно с ядерной силовой установкой, которое построено специально для использования в водах, покрытых льдом на протяжении всего года. Благодаря атомной установке, они куда мощнее дизельных и им проще покорять замерзшие водоемы. В отличии от других кораблей, ледоколы имеют явное преимущество - им не нужно дозаправляться топливом, что особенно актуально во время пребывания на льдах, где нет возможности добыть горючее.

Немного из истории:

20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве атомного ледокола «Ленин» - первого в мире судна с ядерной силовой установкой.

Запас топлива дизельных ледоколов образца середины XX в. составлял до трети массы судна. Но даже такого количества горючего хватало максимум на месяц хода, что было недостаточно для северной навигации. Бывало, что караван судов зимовал, затертый во льдах, из-за того, что на ледоколе заканчивалось топливо. Поэтому требовалось судно, которое могло бы сопровождать караваны судов более продолжительное время. Таким образом, ледокол проектировался и строился для обслуживания Северного морского пути. Мощная энергоустановка и высокая автономность позволили значительно увеличить срок северной навигации.

Разработка проекта велась Центральным конструкторским бюро «Айсберг». Главным конструктором был В. И. Неганов, руководителем проекта атомной силовой установки - И. И. Африкантов, главным строителем - В. И. Червяков.

5 декабря 1957 года был осуществлён спуск корпуса ледокола на воду. В сентябре 1959 г. начались ходовые испытания в Финском заливе.

3 декабря 1959 года состоялось успешное завершение испытаний атомного ледокола «Ленин», на нём был поднят государственный флаг СССР. Эта дата стала днем рождения советского ледокольного флота .

Ледокол «Ленин» проработал 30 лет, на 5 лет больше проектного срока эксплуатации. В 1989 г. он был выведен из состава флота. Судно прошло 654,4 тыс. морских миль, из них 563,6 тыс. - во льдах (30 земных экваторов), то есть в среднем за один год ледокол прокладывал по северным морям маршрут протяженностью в одно кругосветное путешествие. За время службы ледокол «Ленин» провел через льды Арктики 3 тыс. 741 транспортное судно.

Развитие атомного ледокольного флота шло в ногу с отечественной атомной энергетикой.

За период 1959–1991 гг. в СССР было построено 7 атомных ледоколов и 1 атомный лихтеровоз - контейнеровоз: «Ленин» (1959), «Арктика» (1982-1986 «Леонид Брежнев») (1975), «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Севморпуть» (1988), «Таймыр» (1989), «Советский Союз» (1990), «Вайгач» (1990).

А уже в России за период с 1991 по 2007 были построены еще 2 атомных ледокола: «Ямал» (1993) и «50 лет Победы» (2007).

На 2016 год в строю 5 из 10 существующих в мире атомных ледоколов. Почти все эти корабли были построены на Адмиралтейских верфях и Балтийском заводе в Ленинграде. Два ледокола - «Вайгач» и «Таймыр» - были построены на верфи Wärtsilä в Финляндии и затем переправлены в Ленинград для установки ядерных энергоблоков. Лихтеровоз «Севморпуть» был построен на керченском заводе «Залив».

Сейчас, на 2016 год , в состав атомного ледокольного флота РФ входят:

2 атомных ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л.с. - «Ямал» и «50 лет Победы» ;

Ледоколы специально выкрашивают в темно – красный цвет, чтобы в белых льдах их было хорошо заметно

2 ледокола с однореакторной установкой мощностью около 50 тыс. л.с. - «Таймыр» и «Вайгач» ;

1 атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» с реакторной установкой мощностью 40 тыс. л.с.;

5 судов технологического обслуживания - ледокол «Советский Союз» (находится в эксплуатационном резерве).

(Прим: данные Федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот».

Атомоход "Ленин", флагман советского арктического флота, первый в мире ледокол на атомном топливе, навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.

Многие моря, омывающие нашу страну, зимой покрываются льдом. Это затрудняет, а нередко и совсем прерывает навигацию. Тогда на помощь судам приходят мощные ледоколы. Сквозь толщу льдов они проводят караваны судов в порты назначения.

Особое значение приобрели ледоколы на Северном морском пути, связывающем запад и восток Советского Союза. Эта трудная трасса на всем своем протяжении покрыта в течение долгих месяцев тяжелыми полярными льдами.

Плавание в Арктике ограничено коротким полярным летом. Нередко бывает, что и летом льды препятствуют движению судов. Без ледоколов никак не обойтись.

Современные ледоколы - это могучие стальные гиганты, ведущие упорную борьбу со льдами. Но долго находиться в плавании без захода в порты они не могут. Даже лучшие ледоколы с дизельной силовой установкой имеют запасы топлива не более, чем на 30-40 суток. В суровых условиях Арктики этого явно не достаточно: ведь борьба со льдами требует большого расхода топлива. За час мощный ледокол сжигает нередко до трех тонн нефти. Хотя запасы топлива составляют почти одну треть веса ледокола, в период арктической навигации судну приходится несколько раз заходить в базы, чтобы заправиться горючим. Были случаи, когда караваны судов зимовали в полярных льдах только потому, что запасы топлива на ледоколах иссякали раньше времени.

Успехи советских ученых в деле мирного использования атомной энергии позволили поставить на службу нашего народного хозяйства новый вид топлива. Советские люди научились использовать энергию атома и на водном транспорте. Так родилась идея создания ледокола, движущегося при помощи атомной энергии. Эта идея осуществилась лишь после того, как в нашей стране вступила в строй первая в мире атомная электростанция и был накоплен необходимый опыт для дальнейшей работы по созданию атомных силовых установок.

Коммунистическая партия и Советское правительство, по достоинству оценив достижения наших ученых, приняли решение о широком применении атомной энергии в народном хозяйстве.

XX съезд КПСС нацелил на развертывание работ по созданию атомных силовых установок для транспортных целей, на постройку ледокола с атомным двигателем.

Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.

Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего - столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния - не препятствие.

Почетная и ответственная задача постройки первого в мире атомного ледокола была возложена на Адмиралтейский судостроительный завод в Ленинграде.

Когда весть об этом пришла на завод, адмиралтейцев охватила радость и гордость за оказанное доверие: ведь им поручалось новое необычное дело, и его следовало выполнить с честью.

Коллектив Адмиралтейского завода знал, что справиться с этим важным заданием правительства будет нелегко. Ни в одной стране такого судна еще не строили. Учиться было не у кого. Предстояло в тесном содружестве с нашими учеными впервые разрешить ряд сложных технических проблем.

Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали "дедушку ледокольного флота" - знаменитый "Ермак". Его ремонт был для адмиралтейцев хорошей школой, позволившей в дальнейшем перейти к постройке ледоколов.

Что значит построить ледокол с такой необычной энергетической установкой, как атомная? Это требует совершенно новых решений при конструировании корпуса, механизмов и всего остального судового оборудования.

Возник, прежде всего, вопрос о том, как создать компактную атомную энергетическую установку, которая обладала бы и высокой мощностью, и большой живучестью в условиях качки, ударных нагрузок и вибраций.

Далее, требовалось обеспечить безопасность команды ледокола от вредного воздействия радиации, связанной с работой атомного реактора, тем более, что защита от атомной радиации при эксплуатации ледокола значительно сложнее, чем, например, на береговой атомной электростанции. Это понятно - на морском судне по техническим условиям нельзя устанавливать громоздкое и тяжелое защитное оборудование.

Постройка атомного ледокола потребовала изготовления уникального энергетического оборудования, создания корпуса небывалой до сих пор прочности, полной автоматизации процессов управления энергетической системой.

Авторы проекта и конструкторы атомного ледокола не скрывали всех этих трудностей от строителей. И множество сложных технических вопросов пришлось решать совместно с учеными инженерам, техникам и рабочим в ходе строительства атомохода.

Но еще до того, как заводские строители приступили к работе, создатели проекта вновь и вновь обдумывали и обсуждали его, внося необходимые поправки в расчеты и корректируя чертежи.

Над проектом трудился большой научный коллектив, возглавляемый выдающимся советским физиком академиком А. П. Александровым. Под его руководством работали такие крупные специалисты как И. И. Африкантов, А. И. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесин, В. И. Неганов, Н. С. Хлопкин, А. Н. Стефанович и Другие.

Наконец работа над проектом была завершена. Специалисты завода - конструкторы и технологи - получили проект и чертежи будущего судна.

Размеры атомохода были выбраны с учетом требований эксплуатации ледоколов на Севере и обеспечения его наилучших мореходных качеств: длина ледокола 134 м, ширина 27,6 м, мощность на валу 44 000 л. с., водоизмещение 16000 т, скорость хода 18 узлов на чистой воде и 2 узла во льдах толщиной более 2 м.

Запроектированная мощность турбоэлектрической установки не имеет себе равных. Атомный ледокол по своей мощности в два раза превосходит американский ледокол "Глетчер", считавшийся крупнейшим в мире.

Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.

В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.

Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.

Таковы вкратце основные особенности ледокола, который предстояло построить коллективу Адмиралтейского завода.

НА СТАПЕЛЕ

В июле 1956 г. была заложена первая секция корпуса атомного ледокола. Закладке предшествовали большие подготовительные работы в цехах и на стапеле. Первыми взялись за дело разметчики. Настоящими новаторами показали себя разметчики из бригад Н. Орлова и Г. Кашинова. Они вели разметку корпуса по новому, фотооптическому методу.

Для разбивки на плазе теоретического чертежа корпуса требовалась огромная площадь - около 2500 квадратных метров. Вместо этого разбивку произвели на особом щите с помощью специального инструмента. Это позволило сократить площадь для разметки. Затем изготавливались чертежи-шаблоны, которые фотографировались на фотопластинки. Проекционный аппарат, в который помещали негатив, воспроизводил на металле световой контур детали. Фотооптический метод разметки позволил снизить трудоемкость плазовых и разметочных работ на 40%.

Строители корпуса встретились с немалыми трудностями. Нелегко было, например, обрабатывать нержавеющую сталь. Раньше преобладала механическая обработка. Это требовало много времени.

Инженеры Б. Смирнов, Г. Шнейдер, мастер А. Голубцов и газорезчик А. Макаров сконструировали и изготовили оригинальный газофлюсовый резак. Таким способом удалось в короткое время качественно обработать значительную часть деталей из нержавеющей стали. В эти дни на заводе прославились своим трудовым содружеством инженер сварочного бюро Б. Смирнов и газорезчик А. Макаров. Это о них в заводской многотиражной газете появились стихи:

Освоили резку толщи стальной,

Изобрели автомат,

Инженер и рабочий - каждый герой,

Пытливому нет преград!

Упорно преодолевались первые трудности. Но главные трудности были еще впереди; особенно много встретилось их на стапельных работах и достройке ледокола.

Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.

Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола - по продольной системе.

Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.

Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.

Еще до начала работы в конторке мастеров этого участка собрались коммунисты. Всех волновал один вопрос: как лучше и быстрее строить атомный ледокол? Открывая собрание, парт-группорг И. Тумин сказал:

Вся страна, весь мир следят за нашей работой. Задание партии надо во что бы то ни стало выполнить в срок. Мы, коммунисты, несем особую ответственность за постройку ледокола. Каждый из нас - на боевом посту, на переднем крае.

Атомный ледокол ЛенинВыступления были деловыми и краткими. Коммунисты посоветовали начальнику участка подготовить рабочих для сварки стали больших толщин, организовать совмещение профессий. Наши сборщики, говорили коммунисты, должны овладеть профессиями газорезчика и электроприхватчика.

Было решено также изготовить три опытно-штатные секции, чтобы окончательно решить все вопросы, связанные с новой технологией. Эти секции, наиболее сложные по конструкции, - одну днищевую и две бортовые носовой оконечности - собрала бригада Павла Пименова, одного из лучших сборщиков завода. Сборка опытных секций позволила определить, как следует собирать и сваривать секции весом до 75 т.

С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.

При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.

Атомный ледокол ЛенинПрессы тоже были недостаточной мощности. Казалось, возникла неразрешимая проблема.

При обсуждении этого вопроса предлагалось установить более мощные краны. Некоторые, ссылаясь на недостаточную мощность кранового хозяйства и отсутствие нужных прессов, предлагали обработку толстых крупногабаритных листовых деталей корпуса сложной конструкции передать другому заводу. Последний путь был прост и легок, но связан с непроизводительной тратой государственных средств. Принять такое предложение означало бы возить металл и шаблоны на сторону, а потом возить детали обратно; пришлось бы терять много времени и средств.

Мы по такому пути не пойдем, - заявили работники корпу-сообрабатывающего цеха. - Найдем другой выход!

И, действительно, выход был найден. Старший технолог цеха Б. Федоров, начальник бюро технологической подготовки И. Михайлов, заместитель начальника цеха М. Леонов, мастер А. Макаров, гибщики-новаторы И. Рогалев, В. Иванов, А. Гвоздев предложили обработку и гибку листов наружной обшивки ледокола производить, не прибегая ни к увеличению мощности кранового оборудования, ни к замене гибочных прессов. Опытные работы показали, что имеющееся на заводе оборудование вполне пригодно для обработки металла. Так было сэкономлено около 200 тысяч рублей.

Большие толщины обшивки ледокола требовали особого умения от рабочих при гибке деталей, так как на прессах, имевшихся на заводе, металл такой толщины холодной гибке ранее не подвергался. По инициативе инженеров В. Гуревича и Н. Мартынова обработка листов обшивки ледового пояса была освоена в корпу-сообрабатывающем цехе, причем тяжелые ручные операции были полностью исключены.

Объем сварочных работ на стапеле был очень велик: корпус ледокола - цельносварной. Кто-то произвел любопытный подсчет: сколько швов придется заварить рабочим стапельного участка? Прикинули. Получилась немалая цифра: если все сварные швы вытянуть в одну линию, то она протянется от Ленинграда до Владивостока!

Объем сварочных работ заставил серьезно задуматься над тем, как ускорить сварку конструкций. Решено было шире внедрить автоматическую и полуавтоматическую сварку. Сварщики приступили к работе по новому методу.

На заводской Доске Почета появились имена лучших рабочих и мастеров Н. Невского, И. Саминского, А. Комарова, С. Федо-ренко, депутата Областного Совета А. Андроновой, Н. Шикарева,. А. Калашникова и других, в совершенстве овладевших новым видом сварки.

Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.

По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Здесь, правда, работали высококвалифицированные сварщики, но работа шла крайне медленно. Как ускорить сварку? Только заменив ручной труд автоматической сваркой! Но автоматическая сварка нержавеющей стали до этого не применялась. Однако рабочие верили, что можно варить автоматом и "нержавейку". На помощь пришли ученые. Сотрудник научно-исследовательского института К. Младзиевский вместе со специалистами завода К. Жильцовой, А. Шведчиковым, М. Мацовым, Н. Стома и другими на опытных стальных планках подбирали необходимые режимы работы. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Старший мастер участка коммунист Д. Карманов направил на работу с "нержавейкой" лучших сварщиков завода А. Колосова, М. Каневского, В. Далеева, Н. Емельянова, Ф. Казюка; постепенно накапливая опыт, они стали выполнять нормы на 115-120%. Пять сварщиков-автоматчиков заменили 20 сварщиков-ручников, которых перевели работать на другие участки. Еще одна победа была одержана адмиралтейцами.

Почти ежедневно корпусники держали серьезный производственный экзамен. А сроки строительства были сжатые. От того, как справятся корпусники со своими задачами, зависел срок спуска ледокола на воду.

Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Вся страна щедро посылала адмиралтейцам свои дары - изделия для ледокола. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели - на ленинградском заводе "Электросила" имени С. М. Кирова, где над созданием уникальных механизмов трудилась бригада инженеров и техников, руководимая старейшим конструктором завода Кашиным. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.

В цехах прославленного Кировского завода собирались паровые турбины. Над заказом для атомохода здесь трудился большой коллектив конструкторов, возглавляемый М. Козаком. В ходе работ кировцы внесли немало усовершенствований, обеспечивших снижение веса и габаритов турбин. Кировцы успешно справились с ответственным заказом.

Быстро летело время. И вот уже зазвучали слова: "Монтажники, теперь дело за вами!"

Теперь, когда на стапеле уже гордо высился корпус ледокола, инженеры-планировщики монтажного цеха М. Никитин, Е. Канимченко, техник С. Кравцова организовали бесперебойную подачу всех деталей и заготовок, нужных для монтажных работ. Вниз, в огромные отсеки ледокола, портальные краны то и дело опускали генераторы, вспомогательные дизели, насосы, многочисленные механизмы. Монтажники, руководимые начальником цеха Н. Дворниковым и старшим мастером В. Лучко, устанавливали их на фундаменты. Слесарь Е. Махонин, монтируя системы трубопроводов и сдавая их под гидравлические испытания, добился выработки полутора норм в смену.

Десять укрупненных бригад слесарей-монтажников вели работы, соревнуясь одна с другой. Впереди была бригада А. Белякова, сдававшая работу только досрочно и отличного качества.

Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки. Производительность труда при этом была невысокой, расходовался дорогостоящий припой и ацетилен, а объем работ с каждым днем возрастал.

Новые поиски, новые опыты, неудачи и успехи... В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники трубомедницкого участка монтажного цеха П. Хайлов, И. Якушин и Л. Зараковская разработали и внедрили электродуговую сварку труб. Эффект был исключительно высок. Работы значительно ускорились, уменьшился расход дорогостоящего припоя.

Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров. Гибкой труб занималась одна из лучших молодежных бригад, руководимая Евгением Ефимовым. Это - замечательный, дружный коллектив. Ему первому на заводе было в 1958 г. присвоено почетное звание бригады коммунистического труда. Самоотверженно, творчески работала бригада. За короткое время рабочие отлично освоили совершенно новое дело - гибку труб на электрогорнах. Производительность труда резко возросла. Бригада обратилась к администрации цеха с просьбой о пересмотре норм выработки, об их повышении.

Наконец подоспело время завершения стапельных работ.

Темп, напряженность работ захватывала и подтягивала людей. Перед спуском возникала то одна трудность, то другая, но никто не опускал рук.

Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести "генеральную репетицию" - поставили сначала не настоящий баллер, а его "двойник" - деревянный макет таких же размеров. "Репетиция" удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.

Усиленно производились сборочные работы и в атомном отсеке, где совместно со сборщиками работала бригада проверщиков И. Смирнова. По совету мастера М. Белова эта бригада освоила также и сборочные работы. Высокие производственные показатели, быстрый темп, смекалка и умение - вот характерные черты рабочих бригады. Осенью 1959 г. она завоевала высокое звание коллектива коммунистического труда.

Высокие показатели в работе корпусников, монтажников, а затем и достройщиков ледокола в большой степени зависели от работы учебного комбината. Здесь под руководством Н. Макаровой шла напряженная учеба молодых рабочих, многие из которых были направлены на ледокол.

Но рабочих рук все же не хватало. Помощник директора завода В. Горемыкин принимал срочные меры для приема на завод новых рабочих, для подготовки их к выполнению работ на ледоколе. Новые рабочие направлялись в те цехи, где недостаток в рабочих - строителях ледокола--чувствовался особенно остро.

В предспусковые дни, как обычно, много хлопот у чеканщиков. Они проводят испытание корпуса на водонепроницаемость. На ледоколе чеканщики под руководством старшего мастера П. Бурмистрова и бригадира И. Александрова потрудились на славу, намного перевыполнив задание и успешно завершив серьезные испытания.

Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.

По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола "Ленин" на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля. Это требовало дополнительных капитальных затрат.

Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.

Осуществление такого спускового устройства - рассказывает А. Гайсенок, - позволило избежать капитальных работ и сэкономить более миллиона рублей.

Сооружение устройства, требовавшее высокой технической точности, велось под руководством старшего мастера участка проверки С. Яковлева. Заблаговременно были тщательно изучены чертежи, заготовлено необходимое количество лесоматериалов. С точностью до миллиметра изготовлялись деревянные детали и узлы. Настоящими виртуозами плотницкого дела проявили себя бригадиры А. Кудрявцев и А. Томилин, члены их бригад Г. Цветков, В. Жуков, В. Туманов, П. Вахтомин и другие.

Пришла зима. Снег покрыл пушистым ковром улицы, площади, скверы, дома... К этому времени строители рапортовали:

Путь со стапеля на воду открыт!

Корпус ледокола был освобожден от строительных лесов. Окруженный портальными кранами, сверкая свежей краской, он был готов отправиться в свой первый короткий путь - на водную гладь Невы.

Сборщики комсомольско-молодежной бригады- Николая Мор-шина пришли на корму ледокола. Им предстояло установить флагшток. На нем взовьется в день спуска алый стяг страны Советов.

Вот еще одну деталь установили, - улыбаясь, говорил друзьям бригадир. - Теперь все как полагается! А ведь помните, друзья, пришли мы сюда, на стапель, когда ни кормы, ни носа не было и в помине.

Всю ночь накануне спуска кипела работа. При свете прожекторов шли последние приготовления.

Наступило 5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.

На завод пришли судостроители со своими семьями, многочисленные гости - представители ленинградских заводов Кировского, Балтийского, "Электросилы" и других. Здесь были и сотрудники научно-исследовательских институтов, партийные и советские работники, гости из стран народной демократии, кинооператоры, корреспонденты радио, телевидения, многочисленные журналисты.

11 часов 30 минут. Начинается митинг. Открывая его, директор завода Борис Евгеньевич Клопотов сказал:

Строительство атомного ледокола "Ленин" должно явиться тем рубежом, после которого ленинградские судостроители создадут десятки новых судов, составляющих гордость отечественного флота.

От имени Областного и Городского комитетов КПСС секретарь Обкома С. П. Митрофанов сердечно поздравил коллектив завода с большой производственной победой - завершением первого этапа строительства ледокола. Коллектив завода поздравили также заместитель министра морского флота СССР и председатель Ленсовнархоза. С теплыми словами приветствия обратились к судостроителям моряки-полярники, члены будущего экипажа ледокола, уже приехавшие на завод.

Стрелки часов приближаются к двенадцати. Еще раз тщательно проверяется готовность ледокола к спуску: осматриваются спусковые дорожки, крепления, растяжки.

С командного пункта раздается приказ:

Доложить о готовности к спуску!

Готов! Готов! - доносятся отовсюду ответы.

Товарищ директор завода! - рапортует командующий спуском А. Горбушин. - Спусковая команда на местах, спусковые устройства проверены. Прошу разрешить спуск на воду первого в мире атомного ледокола "Ленин".

Произвести спуск разрешаю. Добро!

Носовые стрелы долой! - звучит команда Горбушина. Проходит секунда, другая, и на пульте загораются две сигнальные лампы: носовые стрелы отданы.

Кормовые стрелы долой! - На пульте снова вспыхивают две лампочки.

Теперь судно удерживается на стапеле только одним устройством - курками. В напряженной тишине слышится выстрел сигнальной пушки Петропавловской крепости: полдень.

Отдать курки!

Лучший такелажник завода Степан Кузьмич Лобынцев, участник спуска многих судов, рубит канат, задерживающий курки. Вздрагивает стальная масса ледокола. Она трогается с места сначала медленно, а затем, набирая скорость, все быстрее и быстрее скользит по стапелю.

Раздаются восторженные возгласы, крики "ура", рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.

Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.

Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода.

Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола.

Я счастлив, - сказал корреспонденту газеты "Смена" комсомолец сборщик Альберт Чертовский, - что строю атомный ледокол. Здесь я познал настоящую романтику труда и встретил настоящих героев - самоотверженных и настойчивых. Они многому меня научили.

И мне выпала огромная честь трудиться на чудесном судне, - поделился своими мыслями судосборщик Виктор Архипов. - Стараешься работать так, чтобы все было красиво и прочно. Ведь смотреть на творение наших рук будут миллионы людей мира.

Атомный ледокол "Ленин" спущен на воду! Сообщение это разнеслось по всему миру. Газетные страницы на всех языках сообщили читателям о новом успехе советских людей.

У ЗАВОДСКОГО ПИРСА

Строительство атомохода вступило в новый период -началась его достройка на плаву. Еще до спуска ледокола парт! ный комитет завода обсудил вопрос о проведении дальнеишю работ. Отмечалось, в частности, что еще не всегда четко взаимодействуют цехи, несвоевременно поставляются необходимые детали. Нередко тормозили работу и переделки. Конечно, при строительстве такого судна некоторые переделки неизбежны, но коммунисты стремились свести их до минимума.

достройщиками и монтажниками развернулось социалистическое соревнование. Монтажникам совместно с корпусниками предстояло закончить монтаж "сердца" ледокола - атомные реакторы.

Атомная энергетическая установка - важнейший участок ледокола. Над конструированием реактора трудились виднейшие ученые. Заводским инженерам, техникам, рабочим предстояло воплотить в металле замыслы ученых. Замечательные образцы трудовой доблести показали адмиралтейцы М. Тимофеев, С. Ваулин, Е. Калиничев, К. Стаюнин, П. Киселев, С. Петров и другие. Они под руководством мастеров Б. Романова, П. Борченко, Н. Колоскова успешно выполнили огромную работу по монтажу атомной установки.

Всем, кто участвовал в монтаже атомной установки, предстояло выполнить большой комплекс сложных работ. Ведь дело шло об источнике энергии небывалой мощности. Каждый из трех реакторов по своей мощности почти в 3,5 раза превосходит реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР.

Как действует атомная энергетическая установка ледокола?

В реакторе в особом порядке помещаются стержни урана. Система урановых стержней пронизывается роем нейтронов, своего рода "запалов", вызывающих распад атомов урана с выделением огромного количества тепловой энергии. Стремительное движение нейтронов укрощается замедлителем. Мириады управляемых атомных взрывов, вызванных потоком нейтронов, происходят в толще урановых стержней. В результате образуется так называемая цепная реакция.

Особенность атомных реакторов ледокола состоит в том, что в качестве замедлителя нейтронов применен не графит, как на первой советской атомной электростанции, а дистиллированная вода. Урановые стержни, помещенные в реактор, окружены чистейшей водой (дважды дистиллированной). Если ею наполнить до горлышка бутылку, то абсолютно нельзя будет заметить, налита в бутылку вода или нет: настолько прозрачна вода!

В реакторе вода нагревается выше температуры плавления свинца - более 300 градусов. Вода при этой температуре не закипает потому, что находится под давлением в 100 атмосфер.

Вода, находящаяся в реакторе, радиоактивна. С помощью насосов ее прогоняют через специальный аппарат-парогенератор, где она своим теплом превращает в пар уже нерадиоактивную воду. Пар поступает в турбину, вращающую генератор постоянного тока. Генератор питает током гребные электродвигатели. Отработавший пар направляется в конденсатор, где снова превращается в воду, которая насосом опять нагнетается в парогенератор. Таким образом,-в системе сложнейших механизмов происходит своеобразный круговорот воды.

Реакторы установлены в специальные металлические барабаны, вваренные в бак из нержавеющей стали. Сверху реакторы закрыты крышками, под которыми расположены различные приспособления для автоматического подъема и перемещения урановых стержней. Всю работу реактора контролируют приборы, а при необходимости в действие вступают "механические руки"-манипуляторы, которыми можно управлять издали, находясь за пределами отсека. В любое время реактор можно осмотреть с помощью телевизора.

Все, что представляет опасность своей радиоактивностью, тщательно изолировано и расположено в специальном отсеке.

Система дренажей отводит опасные жидкости в особую цистерну. Имеется также система и для улавливания воздуха со следами радиоактивности. Воздушный поток из центрального отсека выбрасывается через грот-мачту на высоту 20 м.

Во всех уголках судна можно увидеть специальные приборы-дозиметры, готовые в любой момент известить о повышенной радиоактивности. Кроме того, каждый член экипажа снабжен индивидуальным дозиметром карманного типа. Безопасная эксплуатация ледокола обеспечена полностью.

Конструкторы атомохода предусмотрели всевозможные случайности. Если выйдет из строя один реактор, то его заменит другой. Одну и ту же работу на судне могут выполнить несколько групп одинаковых механизмов.

Таков основной принцип работы всей системы атомной энергетической установки.

В отсеке, где помещаются реакторы, имеется огромное количество труб сложных конфигураций и больших размеров. Трубы необходимо было соединять не как обычно, при помощи фланцев, а сваривать встык с точностью до одного миллиметра. Подгонкой и монтажом трубопроводов атомной энергетической системы занималась бригада Н. Матвейчука. Она обеспечила выполнение этого важнейшего задания в намеченные сроки.

Одновременно с монтажом атомных реакторов быстрым темпом устанавливались главные механизмы машинного отделения. Здесь монтировались паровые турбины, вращающие генераторы, Новаторы - монтажники турбин значительно сократили срок окончания этой работы.

Интересно отметить, что на атомоходе имеются две электростанции, способные обеспечить энергией город с 300-тысячным населением. На судне не нужны ни машинисты, ни кочегары: вся работа электростанций автоматизирована.

Следует сказать о новейших электродвигателях гребных винтов. Это- уникальные машины, изготовленные в СССР впервые, специально для атомохода. Цифры говорят за себя: вес среднего двигателя 185 т, мощность почти 20000 л. с. Двигатель пришлось доставить на ледокол в разобранном виде, по частям. Погрузка двигателя на судно представляла большие трудности, но с этой работой отлично справился такелажник Хохлов, предложивший грузить якорь двигателя на специальном приспособлении с салазками для того, чтобы не повредить обмотку или коллектор. На монтаже электродвигателей и прокладке сотен километров кабеля потрудились электрики Н. Потехин, Б. Барннов, Н. Портных, П. Ушаков, Ю. Миронов, В. Пирогов и другие.

Сборку всех трех двигателей проводил опытный мастер М. Смирнов и бригада монтажников В. Волкова. Монтируя вал одного из двигателей, Волков столкнулся с необходимостью расточить крышку подшипника, но для этого деталь надо было отправить в цех, что задержало бы сборку. Тогда бригадир решил сделать расточку на станке, имевшемся на судне.

Предложение Волкова, проверенное инженерами, было одобрено. Волков самостоятельно провел всю работу и сэкономил 34 часа, выполнив две недельные нормы за шесть дней.

Пока шел монтаж энергетических систем, инженеры работали над тем, как лучше и быстрее смонтировать и ввести в строй систему управления судовыми механизмами.

Все управление сложным хозяйством ледокола осуществляется автоматически, непосредственно из ходовой рубки. Отсюда капитан может изменить режим работы гребных двигателей. В рубке установлены приборы управления рулевой машиной, гирокомпас, магнитные компасы, радиоаппаратура, коммутатор сигнальных огней, кнопка для подачи гудков и много других приборов.

ПЭЖ. Непосвященному человеку эти три буквы ничего не говорят. ПЭЖ - пост энергетики и живучести - мозг управления ледоколом. Отсюда с помощью приборов-автоматов инженеры-операторы - люди новой на флоте профессии - могут на расстоянии управлять работой парогенераторной установки. Отсюда поддерживается необходимый режим работы "сердца" атомохода - реакторов.

Когда в ПЭЖ ледокола приходят экскурсанты, они останавливаются в изумлении: никто не видел в одном помещении такого количества приборов, как здесь! Опытные моряки, много лет плавающие на судах различных типов, удивляются и другому: специалисты ПЭЖ поверх обычной морской формы носят белоснежные халаты.

ЗАРАБОТАЛИ МЕХАНИЗМЫ АТОМОХОДА

Швартовные испытания - третий по счету (после стапельного периода и достройки на плаву) этап сооружения каждого судна. Это - ответственный экзамен для строителей, монтажников, механиков. Только во время швартовных испытаний становится ясно, как поведут себя машины, приборы, системы, установленные на судне.

Напряженно, интересно проходили испытания атомного ледокола. Опробовались, испытывались, тщательно проверялись сотни различных механизмов - весь сложный комплекс атомно-энергетической, дизель-генераторной установок, систем и устройств.

До запуска парогенераторной установки ледокола пар должен был подаваться с берега. Устройство паропровода осложнялось отсутствием специальных гибких шлангов большого сечения. Применить паропровод из обычных металлических труб, намертво закрепленных, не представлялось возможным. Тогда по предложению группы новаторов применили особое шарнирное устройство, обеспечивавшее надежную подачу пара на борт атомохода.

Еще до начала испытаний была проведена большая подготовительная работа: уточнялась и дополнялась программа испытаний, создавались таблицы для записи замеров при проверке приборов.

Наступило 20 октября 1958 г. К этому дню - дню начала швартовных испытаний, давно готовились строители. Их, естественно, волновали вопросы: какой механизм будет подготовлен раньше и первым "оживет" на ледоколе, кому выпадет честь первыми встать на вахту у работающих машин?

Посоветовались и выделили лучших из лучших. Этого права удостоились монтажники Р. Эвелит, Ю. Хороманский, Г. Гутов-ский, Е. Махонин.

Первыми были запущены и испытаны пожарные электронасосы, а потом и вся пожарная система. Затем, по указанию главного строителя В. Червякова, начались испытания вспомогательной котельной установки. Монтажники все же волновались, хотя были уверены в своей работе. Мастер В. Щедрин добродушно щурился и подбадривал рабочих:

Все пойдет хорошо. Уверен. Механизмы будут работать, как часы. Впрочем, пожалуй, еще лучше, точнее: ведь агрегаты монтировали специалисты высокого класса!

Первые испытания дали отличные результаты.

В тот же день начались испытания дизель-генератора кормовой электростанции. С утра вахтенные прогрели масло и воду. К полудню в отсеке собрались монтажники.

Волнующие минуты. Мелкие капельки пота покрыли лицо молодого монтажника Юрия Хороманского. Взволнован был и oодин из старейших судостроителей завода Григорий Филиппович Студенко.

Но вот приступили к испытаниям.

Приготовить к пуску дизель! Дать масло на двигатель!

Продуть цилиндры! - раздаются команды.

Проходят минуты.

Все готово, - докладывает Хороманский.

Запустить двигатель! - отдает команду Г. Студенко.

Двигатель заработал. Дрогнули стрелки приборов. К щиту

дизель-генератора прикованы взгляды строителей. Минута, пять, десять. . . Двигатель работает отлично! А через некоторое время монтажники приступили к регулировке приборов, контролирующих температуру воды и масла.

Большая заслуга принадлежит бригаде коммуниста Н. Иванова, которая самым тщательным образом провела монтаж всех механизмов дизель-генератора.

При испытании вспомогательных турбогенераторов и дизель-генераторов понадобились специальные устройства, позволяющие загружать два параллельно работающих турбогенератора. Созданием этих новых устройств успешно занимались конструктор В. Обрант, старший строитель по злектрочасти И. Драбкин, главный электромеханик ледокола С. Черняк. Экономия, полученная от применения специального стенда для испытания вспомогательных турбогенераторов, составила 253 тыс. рублей.

Как же проходило испытание турбогенераторов? На борту атомохода собрались монтажники, инженеры, ученые. С центрального пульта управления, где находились главный инженер завода Н. И. Пирогов, капитан ледокола П. А. Пономарев и группа конструкторов, последовала команда:

Дать пар на генератор!

Взгляды всех обратились к стрелкам приборов. Все нормально. Генератор увеличивал число оборотов.

Много труда вложили монтажники, чтобы отрегулировать и наладить турбогенераторы. Основная трудность заключалась в том, что регуляторы напряжения в ходе работы потребовалось заменить новыми, более совершенными, обеспечивающими автоматическое поддерживание напряжения даже в условиях большой перегрузки. Но и эту трудность преодолели.

Швартовные испытания продолжались. В январе 1959 г. турбогенераторы со всеми обслуживающими их механизмами и автоматами были налажены и проверены. Много потрудились над этим инженеры И. Драбкин и Б. Немченок, монтажники Г. Студенко, Н. Иванов, электрики Г. Зоткин, Ю. Миронов, испытатели В. Тарасов, В. Новиков, В. Зенов, мастер А. Тарасенков и другие. Одновременно с испытанием вспомогательных турбогенераторов прошли испытания электронасосов, вентиляционной системы и другого оборудования.

Успешно выполняя свои обязательства, адмиралтейцы в апреле закончили испытания всех главных турбогенераторов и гребных электродвигателей. Результаты испытаний оказались отличными. Подтвердились все расчетные данные, сделанные учеными, конструкторами, проектировщиками. Первый этап испытаний атомохода был закончен. И закончен Успешно!

ЛЕДОКОЛ УХОДИТ В МОРЕ

В апреле 1959 г. партийный комитет завода рассмотрел вопрос о завершении достроечных работ на ледоколе. Секретарь парткома Н. К- Крылов, рассказав о результатах проведенных испытаний, призвал партийный актив и всех адмиралтейцев принять меры для форсирования достроечных, монтажных и отделочных работ. Партийные организации цехов, отмечалось в решении парткома, должны осуществлять постоянный контроль за ходом работ на завершающем этапе строительства.

Немало важных "мелочей" необходимо было предусмотреть на будущее, так как срок выхода судна в море приближался с каждым днем.

Многие специалисты ведущих профессий, закончив свои работы, сошли с борта ледокола, другие готовились работать на нем во время ходовых испытаний.

В дело вступили монтажники трюмного отделения. Трюмной бригадой руководил Павел Емельянович Самарин. Старый кадровый рабочий, участвовавший в постройке многих судов, он любил работать с молодежью. В его бригаде - лишь молодые рабочие. Гриша Никифоров до призыва в армию работал на заводе. Затем снова вернулся в Ленинград, стал участником строительства атомохода, прекрасно справляясь со сложным делом - обслуживанием системы питательной воды.

Монтажом, налаживанием и испытанием хозяйственно-бытовых систем и установок занимался молодой мастер коммунист Борис Малиновский. Котельный машинист Раймонд Эвелит, комсорг строительства ледокола, первым на заводе добился получения обессоленной воды с помощью специальных фильтров. Когда же его бригада начала монтаж водоочистительной установки, он изъявил желание принять участие в монтаже. Лаборантка Нина Лялина работала на достройке многих судов. Теперь она серьезно помогла монтажникам наладить водоочистительную установку. Строгий контроль за качеством воды, правильностью эксплуатации установки - вот чем занималась Нина, вплоть до ухода ледокола на Балтику.

Атомный ледокол ЛенинПервенец советского атомного флота ледокол "Ленин" -судно, прекрасно оборудованное всеми средствами современной радиосвязи, локационными установками, новейшим навигационным оборудованием. На ледоколе установлены два радиолокатора - ближнего и дальнего действия. Первый предназначен для решения оперативных навигационных задач, второй - для наблюдения за окружающей обстановкой и вертолетом. Кроме того, он должен дублировать локатор ближнего действия в условиях снегопада или дождя.

Аппаратура, размещенная в носовой и кормовой радиорубках, обеспечит надежную связь с берегом, с другими судами и с самолетами. Внутрисудовая связь осуществляется автоматической телефонной станцией на 100 номеров, отдельными телефонами в различных помещениях, а также мощной общесудовой радиотрансляционной сетью.

Кто бы ни побывал на ледоколе, будь то президент Финляндской республики Урхо Кекконен или премьер-министр Англии Гарольд Макмиллан, вице-президент США Ричард Никсон или представители деловых кругов капиталистических стран,- все сходились на одном: Советский Союз идет впереди в области мирного использования атомной энергии!

Вместе с адмиралтейцами атомный ледокол строила вся страна. Более 500 предприятий, расположенных на территории 48 экономических районов, выполняли заказы для атомохода. И потому адмиралтейцы так сердечно благодарят вместе с учеными, помогавшими им в работе, многие тысячи рабочих, техников, инженеров всех заводов и фабрик, участвовавших в строительстве атомохода. Это строительство было делом всех советских людей. Их мысли нашли свое отражение во вдохновенных стихах, написанных самими строителями ледокола. Вот, например, как писал об атомоходе механик И. Алексахин: Мы люди великих стремлений, Девиз наш: смелее вперед! Наш флагман с именем "Ленин" Пойдет в заполярный поход.

И ветры, и бури, и штормы,

И Арктики льды, как гранит,

Под флагом Отчизны любимой

Гигант-ледокол победит...

Путь добрый тебе, наш красавец,

Свершение смелых идей!

И атом нам служит для мира,

Для счастья советских людей!

На многие годы запомнится адмиралтейцам и многим ленинградцам волнующий день 12 сентября 1959 г. С утра у заводского достроечного пирса на набережной Невы собрались сотни людей.

А на борту атомохода тем временем шли последние приготовления к отплытию. Капитан Павел Акимович Пономарев отдавал необходимые распоряжения. Борт о борт с атомоходом мерно покачивались на невской волне мощные буксиры, казавшиеся карликами по сравнению с полярным колоссом. Наконец, раздалась команда:

Отдать швартовы!

Буксиры отвели атомоход, украшенный флагами расцвечива-I ния, от причальной стенки завода к середине Невы. Раздался традиционный прощальный гудок. Незабываемая, долгожданная, волнующая минута!..

События этой исторической минуты спешили запечатлеть на; долгие годы фотокорреспонденты центральных и ленинградских газет и журналов, операторы кинохроники и телевидения.

Счастливого плавания! - желали адмиралтеицы уходящему ледоколу.

Спасибо за отличную работу! - ответил взволнованно капитан П. А. Пономарев. Его голос, усиленный мощными репродукторами, разнесся над невскими просторами.

Все, кто был на борту атомохода, неизменно выражали свое восхищение замечательным творением советских людей.

Атомный ледокол "Ленин" построен! После ухода его из Ленинграда успешно прошли испытания ледокола в суровых oосенних водах Балтики. Моряки получили из рук адмиралтейцев замечательное судно - флагман советского ледокольного флота.

Теперь ему служить и служить на Севере, на благо создавшего его народа!

Атомоход "Ленин" навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.

Как был построен атомный ледокол "Ленин". Государственное союзное издательство судостроительной промышленности. Ленинград 1959 г.