Про мариупольский морской торговый порт. Мариупольский морской порт Стратегические планы и перспективы

12:29 — REGNUM ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики.

С тех пор как украинцы обнаружили реальность строительства Керченского моста (а обнаружили они это после того, как в июле этого года получили извещение по временному ограничению габаритов кораблей, идущих в порты Азова), к Мариупольскому и Бердянскому МТП приковано повышенное внимание. Украина утверждает, что временные, а главное, — постоянные ограничения (которые будут действовать после завершения строительства) приведут к убыткам и банкротству азовских портов. Дошло даже до того, что мост в Крым объявили специальным «экономическим оружием», направленным против украинского экспорта. Попробуем разобраться с тем, какую роль на сегодняшний день играют порты Мариуполя и Бердянска для Украины .

Паспорт портов

Проектная мощность Мариупольского МТП (украинская часть бывшей Донецкой области) — 17 млн тонн в год, что делает его четвертым по величине портом Украины. Это также один из старейших портов — в будущем году он отметит 210-летие, указ о его строительстве подписывал ещё Александр I.

Данные о рабочих глубинах 18 причалов порта разнятся: от 12 м (скорее всего, такой она была во времена СССР, когда проводились регулярные работы по дноуглублению) до 8,6 м. При этом изначально заданного профиля у порта нет, он способен принимать и отгружать практически всю номенклатуру грузов, вплоть до негабаритов и контейнеров (до 50 тыс. TEU в год). Хотя до начала войны в Донбассе, разумеется, порт специализировался на грузах метпредприятий Донбасса и, прежде всего, Мариуполя («Азовсталь», ММК им. Ильича), а также экспорте руды днепропетровских ГОКов.

Но это что касается собственно украинских грузов, поскольку в былые времена до 50% оборота порта составляли российские грузы, поскольку ещё со времён Российской империи бассейн Азовского моря связан с Балтийским, Каспийским и Белым морями через систему каналов.

Порт работает круглогодично, есть собственный ледокольный флот.

Однако это в теории. Поскольку на практике оборот порта в 2016 году просел до 7,6 млн тонн, т. е. более чем на 50% от проектной мощности. В январе — августе этого года ситуация ухудшилась ещё более — 4,23 млн тонн (-14,8% к аналогичному периоду прошлого года).

С Бердянским портом ситуация немного иная. Порт начал строиться позже Мариупольского, что и определило его дальнейшую судьбу. И во времена Российской империи, и в советское время он существовал как бы в тени своего соседа (порт Мариуполя был третьим по грузообороту в РИ после портов Санкт-Петербурга и Одессы). Даже в советское время его проектная мощность не превышала 2,5 млн тонн грузов. И надо сказать, что только на независимой Украине этот показатель был существенно превышен (4,3 млн тонн в 2015 году, когда Мариуполь потерял часть грузов из-за прифронтового положения). Впрочем, в 2016 году перевалка упала до 3,8 млн тонн, за восемь месяцев текущего года — 1,57 млн тонн (-36,8% к аппг).

Ограничения на проход судов через Керченский пролив

В середине июня стало известно о письме капитана морского порта Керчь, которым вводились ограничения по максимальным габаритам для судов, проходящих под арками строящегося Керченского моста: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м, надводный габарит — 33 м. Чуть позже информцентр «Крымский мост» сообщил, что в августе — сентябре из-за монтажа опор движение в проливе будет периодически перекрываться полностью и осуществляться только между технологическими операциями по перевозке и установке арок, причём только с разрешения капитана порта Керчь. По факту запрет на движение судов вводился 3−6, 8−10, 14−21 и 28−31 августа. Вместо планировавшегося ранее 1−4 сентября запрет продлили до 5 октября. Причиной стала плохая погода в заливе, из-за которой сроки монтажа пролётов сдвинулись.

От Украины вскоре последовала реакция. В основном она сводилась к следующим пунктам:

— из-за ограничений по габаритам придётся фрахтовать суда меньших размеров и грузоподъёмности, что удорожит долю фрахта в тонне груза и обернётся финансовыми потерями для украинского бизнеса.

— ограничения на проход судов будут означать их простой, т. е. снова-таки обернутся потерями для бизнеса.

В результате примерно спустя неделю после первых сообщений о вводимых ограничениях замминистра инфраструктуры страны Юрий Лавренюк заявил, что Украина намерена обжаловать действия РФ в Международной морской организации (International Maritime Organization).

«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, что недопустимо», — заявил он тогда журналистам.

Также украинские власти заявили о том, что само строительство моста ведётся незаконно, поскольку

«…Украина как прибрежное государство по отношению к Крымскому полуострову не предоставляла согласие на такое строительство».

Чуть позднее к информационной кампании подключились сотрудники Центра исследования армии, конверсии и разоружения (украинская НГО, спонсируемая, по-видимому, американской разведкой). Её представители заявили, что мост станет препятствием для захода в порты Азовского моря судов класса Panamax, что, в свою очередь, повлечёт падение перевалки в Мариупольском порту на 30%. И тут же ключевой тезис — «…под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками ».

На самом деле

Из-за временного запрета на проход через Керченский пролив судовладельцы и грузоотправители, конечно, будут в убытках. Однако украинская сторона их слишком преувеличила.

Скажем, осадка в 8 м — это лишь напоминание об особенностях Керченского пролива. В его лоции действительно есть места с такими глубинами. После строительства моста, как можно допустить, возможность их миновать могла сократиться или вовсе исчезнуть.

Что же касается подходных каналов к Мариупольскому и Бердянскому портам, то, по некоторым данным, она даже меньше.

«Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление. У нас всегда была глубина, позволяющая иметь проходную осадку 8 м, а на сегодняшний день — уже 7,2 м», — жаловался прессе директор Мариупольского МТП Александр Олейник ещё в 2015 году.

Тогда по этому поводу никто, кроме портовиков, не переживал.

Однако внезапно и резко вопрос дноуглубления в портах Азова подняли в мининфраструктуры Украины именно теперь.

«Вопрос с осадкой и дноуглублением в портах Азовского региона надо решать немедленно. Уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств», — заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк во время заседания рабочей группы по вопросу дноуглубления в Мариупольском и Бердянском портах.

Это тот самый чиновник, что ещё летом начал курировать вопрос выставления юридических претензий России за падение грузооборота в портах Азова, якобы вызванного строительством Керченского моста.

На этом любопытные совпадения не заканчиваются. Вопрос, оказывается, нужно решать незамедлительно. Однако глубина подходных каналов, как видим, ещё как минимум два года назад была меньше, чем «ограничения», перечисленные в письме капитана порта Керчь. Отсюда вывод: для успешной подачи иска подходные каналы срочно необходимо привести в порядок. Чтобы при разбирательстве не возникало вопросов вроде: «А зачем вы на какие-то ограничения жалуетесь, если в ваших подходных каналах только головастиков ловить?»

Далее. По данным трекингового сервиса marinetraffic.com, в сентябре в порты Азова направлялись ряд балкеров (Esra, Wuchow, Dokos), грузоподъёмность которых вдвое превышала порог в 10 тыс. тонн, о котором заявляет украинская сторона (дескать, суда, везущие больший груз, не смогут пройти в Азовское море). По факту — могут и проходят.

Что же до обвинений Центра исследования армии, конверсии и разоружения, то Panamax и без моста завести в Азов проблематично. Панамский канал они проходят с осадкой не более 11,5 м, однако это гораздо больше того, чем могут похвастаться порты Азова. А заводить Panamax в Мариупольский МТП или загружать там — значит гонять наполовину пустое судно.

Печальные перспективы

Устроенный Украиной информационный шум отвлекает внимание от гораздо более существенных проблем портов Азовского моря.

На одну мы уже обратили внимание в начале. Бердянский порт, показавший падение перевалки в 2016 году, всё равно обработал больше грузов, чем способен по паспорту (2,5 млн тонн). В этом году падение продолжается, однако на 2,3−2,4 млн тонн портовики всё равно должны выйти. Как уже сказано, это следствие боевых действий в Донбассе, грузоотправители перебираются в более спокойные порты.

В этом году военный фактор усилила блокада Донбасса. Из-за неё порвались производственные цепочки между Донецкой и Днепропетровской областями, был утрачен контроль над предприятиями, находившимися на территории ЛДНР, однако всё это время исправно работавшими на экономику Украины. Грузы с них шли в т.ч. в Мариупольский МТП, теперь это в прошлом.

К тому же падение перевалки в 2016—2017 гг., — общая беда, тут страдают не только азовские портовики. И мост тут тоже совершенно ни при чём. Украинская железная дорога явственно подошла к пределу своей прочности и не может обеспечивать своевременную подачу вагонов даже крупнейшим экспортёрам, от которых напрямую зависит валютная выручка — компаниям АПК и ГМК. Зернотрейдерам в конце этого лета пришлось столкнуться с тем же, от чего вот уже год страдают металлурги: нечем везти грузы в порты. Тройные перегрузы автоприцепов, отчего затем рушатся дороги и мосты, перевозка зерна в контейнерах — это всё решения не от хорошей жизни. Новой общей надеждой остаётся только Днепр, грузоперевозки по нему возрождаются в авральном порядке. Однако это, в свою очередь, означает, что грузопотоки пойдут вниз по Днепру — прежде всего в порты Николаевской области. Да и новая автодорога GO-Highway (Гданьск — Одесса) будет продлена только до Херсона и Николаева. Т. е. азовские порты будут постепенно чахнуть. Не лучший вариант для министерства, которое запланировало сдать чуть ли не все порты в концессию.

При этом в обоих портах запланировано строительство зерновых терминалов. В Мариупольском оно стартовало в июне (2 млн тонн в год, 800 млн грн). В Бердянском пока не началось, но 70 млн грн под это в финплане порта предусмотрены. Подача иска против России, конечно, грузы в порты не вернёт, зато даёт призрачную надежду хотя бы расходы на строительство терминалов частично отбить.

Иными словами, беда азовских портов Украины совсем не в строительстве Керченского моста. Случилось гораздо худшее — оба порта оказались включёнными в политические интриги Киева против РФ. Портам это ничем не поможет, даже наоборот. Реальное положение вещей (проблемы «Укрзализници», блокаду Донбасса) будут старательно маскировать, доказывая, что во всём виноваты мост и Россия. Если же в процессе этого порты попросту загнутся — что же, так тому и быть.

Также читайте:

Мариупольский морской порт – одно из успешных украинских предприятий, стремительно развивающееся последние 20 лет. За время конфликта на Донбассе порт потерял половину грузооборота и оказался в сложных экономических условиях. Строительство Россией моста через Керч-Еникальский канал добавило новые проблемы предприятию. Как третий по величине порт Украины, крупное градообразующее предприятие Мариуполя справляется с вызовами нынешнего времени и какие планы строит на будущее Радио Донбасс.Реалии выясняло у директора Мариупольского морского торгового порта Александра Олейника.

– Что потерял Мариупольский порт за годы конфликта на Донбассе и какие проблемы создал для него Керченский мост?

Теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали

– Наши потери значительны. Хотя многие пытались преподнести информацию так, что из-за строительства Керченского моста украинские порты Азовского региона ничего не потеряли. Такие выводы они делают на том основании, что к нам все-равно идут суда и с 10 и 20-тысячными дидвейтами. Но давайте посмотрим, какой флот заходил к нам до того момента, как Россия повесила арки на мост, и какой – после. Так вот, теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали. Причина? Россия дала официальный документ, что под арками Керченского моста отныне не смогут проходить суда в высоту более 33 метров.

– Каковы последствия такого решения?

– Для нас очень серьезные. Потерянные нами из-за моста крупнотоннажные суда раньше вывозили большие партии грузов. Только чугуна в Соединенные Штаты Америки в год мы отправляли порядка миллиона тонн. И вот теперь этот миллионный контракт переориентирован на порты большой Одессы. При этом кто-то обязательно скажет: «Украина же в целом не потеряла. Какая разница, что не из порта Мариуполя чугун пойдет, а, к примеру, из порта Южный?» Отвечу: наш товар станет дороже. Потому что привезти в Мариуполь на «коротком плече» и быстро его отправить – это одна логистика. А через пол-Украины, да еще с такой дорогой железнодорожной составляющей – это уже совсем другое дело.

– Это влияет на цену товара и его конкурентоспособность на рынке и является проблемой производителя. А что теряет порт?

Только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен

– Если средние доходные ставки у нас: 150 гривен на тонне, то только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен. Возьмем также юго-восточное направление – Китай. К нам приходили суда с большим дидвейтом (deadweight (англ.) – общий вес грузов в тоннах, которые принимает судно – Донбасс.Реалии ) – те же 50-тысячники. На нашу осадку в 8 метров они брали 25 тысяч тонн, потому что из-за «короткого плеча» логистика была лучше, затем уходили в Одессу и там догружали примерно столько же. Для компаний всегда было выгодно работать с Мариуполем. Не зря же мы, в 2007 году только, металла переправили 8,5 миллиона тонн. Перегружали продукцию всех металлургических заводов, которые находились в Донецком регионе. Это два мариупольских меткомбината, Енакиевский, Макеевский, Алчевский, «Донецксталь», Днепродзержинка («Днепровский металлургический комбинат имени Дзержинского» – Донбасс.Реалии ).

– На сколько сейчас снизился товарооборот? Строительство моста усугубило ситуацию, но причина ведь не только в этом?

В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 млн тонн

– Сейчас мы в основном ориентированы на продукцию мариупольских меткомбинатов – это порядка 4,5 миллиона тонн металла в год. В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. Когда была разрушена железнодорожная инфраструктура, порт потерял грузы тех комбинатов, которые сейчас находятся на оккупированной территории. Затем по этой же причине – уголь и глину. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 миллиона тонн.

– Что вы предприняли, чтобы изменить ситуацию?

Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков

– Стали уменьшать себестоимость, сокращать издержки, – предприятие ведь в любом случае должно работать с прибылью. Потихоньку выровняв ситуацию, начали думать о диверсификации, искать альтернативу потерянным грузопотокам. Оценили рынок зерна – на близких к Мариуполю территориях фермеры в год производят 3-4 миллиона тонн. Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков. И вот именно на этом этапе появилась проблема с мостом.

​– А были сомнения, что мост построят?

Один из факторов против возведения Керченского моста – сильные ледоходы, которые случаются в месте строительства

– Я не мостостроитель. Но, как всякий любознательный человек, читаю комментарии инженеров, которые строят мосты. И многие считают, что есть масса факторов против этого строительства. Один из них – сильные ледоходы, которые случаются в этом месте. Я в порту работаю уже 26 лет, и на моей памяти два или три таких было. Это происходило, когда Азовское море зимой полностью замерзало, а в марте лед начинал таять и выходил в Черное море. Сильные ветра выгоняли его через Керчь-Еникальский канал. Заходил он туда, как пробка в бутылку с узким горлышком. Создавалось дикое давление, и в итоге лед сносил все на своем пути. Поэтому конструкции моста в этом месте должны быть очень серьезными. Помимо этого, есть, конечно, еще ряд объективных причин. Но россиян они не остановили.

– А с учетом требований морского права россияне разве не запрашивали у вас какие-то технические характеристики судов?

– Когда они продекларировали строительство моста еще в 2014 году, был какой-то обмен информацией о типе судов, которые заходят в наш порт, какая им нужна высота. Мы давали информацию, что к нам заходят суда с надводной высотой 44 метра.

– То есть информацию запросили, а сделали с учетом только своих интересов?

– Да, Россия ничего не потеряла. У них в Азовском бассейне мелководные порты, 3-5 метров глубиной, к ним такой флот никогда не заходит. А вот Мариуполь, ну и Бердянск чуть меньше, конкретно потеряли. Так что ко всем нашим проблемам добавилась еще и эта.

– Получается, что Азовское море из-за моста стало контролируемым озером?

Мост – проект больше политический, чем экономический. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву

– Я думаю, что мост – проект больше политический, чем экономический. Чтобы Украину шантажировать, оказывать давление или вносить ограничения, которые не позволят нормально торговать. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву.

Но несмотря ни на что порт Мариуполя всегда был в тройке лидеров в Украине, мы и сейчас по некоторым позициям – налогам, прибыли – довольно успешные. За последние 20 лет наш порт получил колоссальное развитие. В том числе приобрел современную надежную технику для перевалки большого количества грузов. Здесь было уникальное железнодорожное сообщение – станция могла 800 вагонов в сутки переработать! И вот теперь нам судьба один за другим подбрасывает серьезные вызовы.

– В общей сложности сколько «забрал» у вас мост, в тоннах и денежном эквиваленте?

– Миллион тонн чугуна и 300-500 тысяч тонн металлопродукции, которая уходила на юго-восток, в Китай, Вьетнам и Корею. То есть около полутора миллионов тонн грузов или 250 миллионов гривен чистой прибыли. Чтобы работать без убытков, сейчас нам надо, как минимум, перегружать по 350 тысяч тонн в месяц. Для сравнения, раньше мы за такой же срок переваливали до полутора миллионов тонн. Вот и представьте, какие потери!

– Снижение грузооборота, если сравнивать с довоенным временем, с 15 до 7 миллиона тонн, потом еще снижение на полтора миллиона тонн из-за моста – это серьезные проблемы для порта. Что предприняли?

Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки

– Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки. Снизили также порог прибыльности с 600 до 350 тысяч тонн. Понятно, что предприятию с нынешним объемом работ, прежнее количество сотрудников не требуется. Но потеря работы неизбежно поставит людей на грань выживания. Поэтому по пути сокращений мы не идем, а ищем другие пути уменьшения издержек. Ну и как я уже говорил, строим зерновой терминал.

– Порт и раньше перегружал зерновые. Стоило ли вкладывать деньги в строительство зернового терминала?

– Мы каждый год, работая старыми способами, перегружали около 400 тысяч тонн. Первая часть проекта рассчитана на переработку порядка миллиона тонн, то есть в два с половиной раза больше. К тому же после строительства первой очереди комплекса у нас будет возможность принимать груз сразу с автотранспорта и железной дороги. Плюс свои лаборатория, сушка, зернопогрузочная машина, которая сможет грузить 20 тысяч тонн в сутки, а не 3 тысячи, как сейчас кранами. Сразу другая себестоимость и рентабельность! И окупаемость проекта хорошая – 4-5 лет. Когда я защищал в украиснком Кабмине программу по диверсификации грузовой базы, она получила одобрение. Потому что в нынешней политической ситуации другой грузопоток мы, к сожалению, привлечь не сможем.

– А перевозить зерно чем будете? Для этого не нужны большегрузные суда?

– Через порт Мариуполя зерно отправляется на Ближний восток, в Африку и Италию. Для этого не нужны суда типа Panamax. Ведь самые ходовые партии – 10-20 тысяч тонн. С этим проблем нет. Когда заказывали зернопогрузочную машину мощностью 20 тысяч тонн, именно на такой флот и ориентировались. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. Мы же ориентированы в основном на средиземноморские рынки. Компании по перевозке и торговле зерном работают с нами уже лет пятнадцать. Им порт Мариуполя близок и по духу, и по логистике. Перед строительством терминала мы обсуждали с ними готовность к увеличению объемов перевозок. Некоторые компании даже изъявили желание инвестировать деньги во вторую часть проекта по строительству терминала.

– А много желающих?

За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО

– Немного, но они есть. За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО. И терминал – это только начало. Ведь мы планируем создать целый продовольственный кластер, и с его помощью увеличить перевалку шрота и растительного масла. Мы подписали договор с одной кампанией на аренду складского помещения, чтобы сделать из него современное хранилище. На сегодняшний день это предприятие инвестировало в хранилище около 100 миллионов гривен. В дальнейшем мы планируем соединить его с нашей погрузочной машиной и получать за перевалку зерна стивидорку (оплату за погрузочные работы – Донбасс.Реалии )

– Рост грузооборота в порту влечет за собой увеличение грузового транспорта в городе. Не приведет ли это к транспортному коллапсу, особенно в курортный сезон? Происходит ли взаимодействие с городскими властями в сфере транспортного сообщения, строительства дорог?

– Есть стратегический план развития Мариуполя. А в нем должна учитываться и дорожная инфраструктура. Пора, наверное, уже строить не просто дороги, а качественные дороги. Должен заметить, что в местный бюджет порт платит не маленькие деньги, в прошлом году сумма составила порядка 90 миллионов гривен. И чем больше будет переработка в порту, тем выше будут отчисления. В городе знают о наших планах развития. А значит, параллельно надо развивать инфраструктуру. В том числе и автодороги.

Добрый день, дорогие читатели. Сегодня я предлагаю немного продолжить про Мариупольский морской торговый порт, а точнее его судьба в связи со строительством Россией Крымского моста. Кому интересно разбираться, то можете изучить два документа: раз и два . Я буду отталкиваться от них. А ещё предлагаю обратить внимание на новость :

«В августе Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий заявило, что из-за постройки Россией моста через Керченский пролив порт Мариуполя может потерять до 43% грузооборота.
Это связано с тем, что проходить под мостом смогут только суда с грузоподъемностью не более 10 тыс. тонн ».

Что же это будет означать? А давайте разберёмся.
Вначале предлагаю сухие факты:

В 2014 году Мариупольским портом было переработано 12072,8 тыс. тонн из которых 55% приходилось на металлы, 18% на уголь и кокс, 13% на глину насыпом, 8% руда (каботаж), 4% на зерновые, по 1% на масло наливом и контейнеры. За эти услуги порт заработал 901646 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2591, 51 тыс. грн (здесь видимо ошибка, поэтому запятую поставил я, т.к. не верю, что зарплата Порта за год составила 259 млн. грн ).

В 2015 году Портом было переработано 8537,9 тыс. тонн из которых 50,4% металлы, 28,4% навалочные (руда?), 15,7% уголь и кокс, 2,8% зерновые, 1,5% глина насыпью, 1,2% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 983561 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2871,5 тыс. грн.

В 2016 году Портом было переработано 6958,8 тыс. тонн из которых 62,6% металлы, 24,8% навалочные, 3,7% уголь и кокс, 1,7% глина насыпью, 5,7% зерновые, 1,3% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 1 036 036 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 3 658,8 тыс. грн.

А теперь небольшой анализ. С 2014 полувоенного года по конец предыдущего года грузооборот Порта упал на 42%. Соответственно прогноз по падению грузооборота ещё на 43% означает, что он составит порядка 4 000 тыс. тон, что будет равно примерно 33% полувоенного 2014 года и явно меньше мирного 2013 года. За эти три года, по которым у нас есть статистика, упор порта делался на металлы. Если в 2014 году их было обработано 6653,2 тыс. тонн, то в 2016 году их было обработано 4357,9 тыс. тонн, т.е. явное падение на 35%, хотя падение меньше общего падения результаты не утешительные. Выросла руда (?) до 173% (аж интересно откуда её тащат - не из России ли? ), уголь и кокс упали на 88% (это скорее прекратился экспорт отсюда ), глина упала на 92% (кто-то знает зачем она нужна, может цементный завод какой или всё же металлургия? ). Остальные пункты хоть и сократились, но общей картины не меняют. За это время номинальные доходы выросли на 114,9%, но это номинальные. Фактический курс доллара в 2014 году составил 11,9 грн, в 2015 уже 21,81 грн, а в 2016 составил уже 22,5 грн. Это означает, что в 2014 году Порт заработал 75769 тыс. долларов, т.е. 75,769 млн. долларов, а в прошлом году эта цифра составила всего 46046 тыс. долларов, т.е. падение составило 39%. А теперь даже если предположить, что курс меняться не будет, то сокращение на 43% грузооборота может привести к падению дохода до 26246 тыс. долларов. Кстати, читая вышеуказанные документы, я обнаружил что Россия зарабатывает по 5$ за каждую тонну груза за проход через Керченский пролив.

Что это всё означает на деле? На деле это будет означать, что Порт начнёт умирать. Хорошо, если его будут поддерживать в приемлемом состоянии, но даже это сомнительно. Дело в том, что до строительства моста порт можно было развивать. Можно было углублять дно и надеяться, что в него будут заходить суда океанского класса. Теперь же, с появлением моста, эти планы уйдут навсегда. Понятно, что мост это не просто надолго - это навсегда. Даже если предположить влажную мечту укропатриотов и Крым вернётся в состав Украины, то ни один политик не станет рушить этот мост. Напротив - он будет его беречь и охранять, ведь с него тоже можно получать хорошую прибыль. Метинвест от этого порта уже отказался и вышел из доли в которой он участвовал. Сокращение грузооборота, близость линии фронта, ограниченная перспектива развития Порта и как следствие ограниченная инвестиционная привлекательность порта вкупе с отсутствием средств на развитие порта у государства приведут к сокращению численности сотрудников порта. Хорошо, если это составит те же 43%. Это хорошо с финансовой точки зрения Порта, но плохо для жителей Мариуполя. Куда хуже окажется ситуация, когда сократить удастся, например, только 37% сотрудников. Это будет означать, что конечная стоимость услуг Порта вырастет, а значит он потеряет свою привлекательность ещё для каких-то клиентов. И в итоге грузооборот порта может потерять уже не 43%, а, например, 45%, что в свою очередь негативно отразиться на всех показателях Порта. Отсюда можно проследить и другие интересные тенденции. Метинвест, поставляющий свою продукцию по морю, будет искать новые пути. Но в независимости от выбранного решения они будут дороже. Это может быть доставка железной дорогой до Одесского порта, но это дополнительные транспортные расходы. Если же пользоваться Мариупольским портом, то придётся ограничиваться меньшими судами, что будет опять означать удорожание транспортных расходов, а значит уменьшать конечную прибыль. Так что, как мы видим, строительство Керченского моста Россией это не только обеспечение ею развития Крыма и решения транспортных, а следовательно и финансовых своих проблем. Это ещё и создание дополнительных проблем, финансовых проблем, для Украины. И это такие проблемы, которые будут теперь всегда. А в условиях мусорной экономики Украины это тяжёлый удар.

Всего вам доброго!

Мариу́польский морско́й торго́вый порт - один из четырех крупнейших на Украине . Порт оснащен ледоколом и ледокольными буксирами, что делает его работу независимой от зимних погодных условий. В последние годы тут реконструированы морвокзал и прилегающие территории, оборудованы специализированные помещения для пограничной, таможенной, карантинной служб. В ближайшее время планируется открытие пассажирского и грузового сообщения с Турцией , Грецией , Италией и другими средиземноморскими странами.